Projektinhalte und Ziele

Ziel des Projekts war es, die mit der Bereitstellung der „alternativen“ Mobilitätsdienstleistungen Sharing, Pooling und Mikro-ÖV in Zusammenhang stehenden rechtlichen Fragen und relevanten Gesetzesmaterien umfassend und gesamthaft zu untersuchen. Dabei wurde herausgearbeitet, inwieweit die gegenwärtige rechtliche Einordnung dieser Dienstleistungen und die sich daraus ergebenden Rechtsfolgen ein Hindernis für das Entstehen und die Etablierung dieser alternativen Mobilitätsdienste am Markt darstellen. Die zentralen Fragestellungen waren daher die rechtliche Definition dieser Mobilitätsdienste, die Regelungen des Marktzugangs, die Pflichten bei der Ausübung, die arbeitsrechtliche Stellung der Fahrer:innen sowie mögliche Bevorrechtigungen im Straßenverkehr. Daraus abgeleitet wurde der Handlungsbedarf für eine Reform des Rechtsrahmens für die jeweiligen Mobilitätsdienste formuliert und mögliche Handlungsoptionen für eine Neuordnung des Rechtsrahmens im Gesamten aufgezeigt.

Resultate und Schlussfolgerungen

Die alternativen bzw „neuen“ Mobilitätsdienstleistungen Sharing, Pooling, Mikro-ÖV werden als zentrale Bausteine der die Transformationsprozesse zu nachhaltigen Mobilitätslösungen betrachtet. Sie sollen den ÖPNV ergänzen und für eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs förderlich sein. In der Praxis erweist sich jedoch der derzeit geltende rechtliche Rahmen in Österreich, insbesondere die Regulierung der Personenbeförderungsdienstleistungen, häufig als unzulänglich, um eine Einordnung dieser Dienste vorzunehmen und somit deren Etablierung am Markt zu fördern.

Die rechtsdogmatische Analyse hat ergeben, dass oftmals nicht klar ist, welche Marktzugangs- und -ausübungsregelungen für diese Mobilitätsdienstleistungen anwendbar sind. In Betracht kommen Gelegenheitsverkehrsgesetz (GelverkG) oder Kraftfahrliniengesetz (KflG), vielfach passt aber keines der beiden Regelungsregime: das KflG gilt nur für liniengebundene Mobilitätsdienste, das GelverkG wiederum nur für die erwerbswirtschaftliche Erbringung (= am Markt) in bestimmten Formen (Taxi, Anrufsammeltaxi, …). Häufig werden die neuen Mobilitätsdienstleistungen aber nicht als klassische Leistung am Markt erbracht, sondern in der Regel öffentlich subventioniert und zum Teil durch gemeinnützige Vereine und freiwillig Tätige. Die wenig zufriedenstellende Konsequenz ist, dass Personenbeförderung, die weder unter das KflG noch das GelverkG subsumiert werden kann (anderes gilt für Sharing, wo nur eine Bereitstellung von Fahrzeugen vorliegt) entweder als rechtlich unzulässig gilt, wenn sie erwerbswirtschaftlich erfolgt, oder aber wenn sie nicht-erwerbswirtschaftlich erfolgt, betreffend des Marktzugangs nicht spezifisch reguliert wird und im Hinblick auf die Marktausübung (Beförderungspflichten, Haftung, etc.) lediglich dem allgemeinen Zivil- und insb. Vertragsrecht unterliegt. Wenn Fahrer:innen als Freiwillige tätig werden, ist zudem oftmals nicht eindeutig klar, ob Schutzbestimmungen für Arbeitnehmer:innen anwendbar sind. Für alternative Mobilitätsdienstleistungen gelten auch keine spezifischen Regelungen (zB Bevorrechtigungen) bei der Nutzung des Straßenraums, weil sich die StVO nur auf das KflG und die Kategorie „Taxi“ nach GelverkG bezieht.

Es besteht daher Handlungsbedarf dahingehend, für Pooling (= die nicht-erwerbswirtschaftliche Mitbeförderung) und für Mikro-ÖV (=Personenbeförderung gegen Entgelt, die nicht erwerbswirtschaftlicher Individualverkehr und nicht Linienverkehr ist) eigene Marktzugangs- und entsprechend Beförderungsregelungen zu schaffen, die auf die jeweiligen Spezifika und Besonderheiten dieser Dienste Bedacht nehmen. Zusätzlich ist zu überlegen, ob für im Mobilitätsbereich tätige Freiwillige gesetzlich spezifische Schutzbestimmungen festgelegt werden sollen und ob es – abseits des allgemeinen Arbeitsrechts - einer gesetzlichen Klarstellung bedarf, wie die Abgrenzung zwischen Arbeitnehmer:innen und Freiwilligen erfolgen soll. Schließlich ist die StVO dahingehend anzupassen, dass eine klare Rechtsgrundlage für die exklusive Zuweisung von Sharing Parkplätzen geschaffen wird. Dem sind flankierend Regelungen für die Kennzeichnung vorzusehen, um diese Bevorrechtigungen umsetzen zu können. Gleichermaßen ist zu überlegen, ob und in welchem Umfang Bevorrechtigungen im Straßenverkehr auch für Pooling und Mikro-ÖV gelten sollen und es daher auch einer besonderen Kennzeichnung dieser Mobilitätsdienste bedarf.

Um diesen identifizierten rechtlichen Handlungsbedarf umzusetzen, besteht die Möglichkeit einer gesamthaften Lösung in Form eines neuen Mobilitätsdienstleistungsgesetzes, dass sämtliche Mobilitätsdienstleistungen regeln würde, also neben der Personenbeförderung auch die Güterbeförderung und das bloße Bereitstellen von Fahrzeugen (zB in der Form von Sharing). Alternativ wäre es möglich, ein neues Personenbeförderungsgesetz zu erlassen, das die Regelungen des derzeit bestehenden GelverkG und des KflG zusammenzieht und neue Regelungstatbestände und entsprechende Vorschriften für Pooling und Mikro-ÖV vorsieht. Die notwendigen Neuregellungen zum Sharing könnten diesfalls in einem eigenen Carsharinggesetz erfolgen (wie zB in DE). Die Güterbeförderung wäre dann weiterhin in einem eigenen Gesetzestext (GüterbeförderungsG) geregelt. Eine minimale Lösung hingegen wäre ein Festhalten an KflG und GelverkG und eine bloße Anpassung dieser Gesetze, so dass sie auch Pooling und Mikro-ÖV erfassen.

Gefördert durch:  Klima- und Energiefonds im Rahmen des Programms „Nachhaltige Mobilität in der Praxis“, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster

Laufzeit: 10/2021 - 10/2022

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