Über das Forschungsprojekt

Im Kontext der Klimakrise und damit zwangsweise verbunden der nötigen und angestrebten Mobilitätswende inklusive der Abnahme der emittierten Treibhausgase wird das automatisierte Fahren zunehmend stärker thematisiert. Die Umfeldmerkmale beeinflussen jedoch maßgeblich dessen Realisierbarkeit in naher Zukunft.  

Das Forschungsprojekt "Räumlich-differenzierte Auswirkungen des automatisierten Fahrens" setzt genau hier an. Das Projektkonsortium, bestehend aus  RZU, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster (Planungsdachverband Region Zürich und Umgebung), TU Wien (MOVE und future.lab, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster) sowie AustriaTech, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster, untersuchte im Raum Zürich-Umgebung infrastrukturelle und räumliche Voraussetzungen.

Als Untersuchungsgebiet wurde das RZU-Gebiet genutzt. Basierend auf den vorangehend beschriebenen Annahmen stellen sich zwei Fragen: 

1. Wo befinden sich geeignete Betriebsgebiete für automatisiertes Fahren? 
2. Anhand welcher Kriterien werden die realen Betriebsgebiete ausgewählt?

Entsprechend dieser Fragestellungen führte das Projektteam eine zweiteilige GIS-Analyse durch: 

• Analyse der Befahrbarkeit (Drivability) im Untersuchungsgebiet: An welchen Stellen im bestehenden Straßennetz lässt sich automatisiertes Fahren (technisch) einsetzen?
• Analyse des Nutzens (Erreichbarkeitverbesserung): An welchen Stellen ist der Einsatz des automatisierten Fahrens wirklich zweckmäßig?

Dem Ganzen steht das übergeordnete Ziel gegenüber, dass mit Hilfe des Einsatzes des automatisierten Fahrens eine Verbesserung der Erreichbarkeit erzielt werden kann - und zwar in Ergänzung bzw. Kombination zum bestehenden ÖV-System. 

Die Erkenntnisse

• Analyse der Befahrbarkeit: Das RZU-Gebiet ist hinsichtlich des Einsatzes automatisierter Fahrzeuge kein homogener Raum, sondern unterscheidet sich aus technisch-infrastruktureller Sicht deutlich. Besonders gute Befahrbarkeit zeichneten sich vor allem in Industriegebieten und an Stadträndern auf. Hingegen ist die Befahrbarkeit des Straßennetzes im Zentrum und in großen Teilen der Stadt Zürich, in mittleren Städten sowie anderen Siedlungskernen auch in peripheren Lagen tendeziell eher als schlecht einzustufen. 
• Analyse der Erreichbarkeit: Die Veränderung der Erreichbarkeit wurde in Form von Erreichbarkeitsanalysen erfasst. Hier flossen sowohl das bestehende Verkehrsangebot als auch eine Erweiterung des öffentlichen Verkehrs durch ein kollektives automatisiertes Angebot auf der letzten Meile - sofern die Befahrbarkeit gegeben war - mit ein. Die Drivability wurde hier als zusätzlicher Raumwiderstand implementiert. Die Teilräume mit besonders gravierender Verbesserung der Erreichbarkeit waren primär die Randlagen der urbanen Gebiete, Gebiete mit Bahnanschluss und die Umgebung von Zentren der Klein- und Mittelstädte. Des Weiteren wurde eine Variante berechnet, bei der automatisierte Fahrzeuge neben der letzten Meile auch auf Autobahnen unterwegs sein können.

Nicht zu vergessen ist zudem die übergeordnete räumliche Wirkung, welche die Implementierung des automatisierten Fahrens hat. Als prägendes Stichwort ist hier 'Flächenbedarfe' anzuführen. So werden für die ursprüngliche Realisierung Flächen benötigt. Dem gegenüber stehen die langfristigen Potentialflächen, die durch eine Umgestaltung des öffentlichen Raums entstehen. Jedoch werden diese Flächenbedarfe nicht zeitgleich benötigt / frei (Ungleichzeitigkeit). 

Im nächsten Schritt galt es die Analysergebnisse mit den raum- und verkehrsplanerischen Zielsetzungen aller Staatsebenen zu verschmelzen. An dieser Stelle kristallisierten sich einige Chancen (zum Beispiel die Flächenumwidmungen) nebst Risiken (wie die technische Eignung von Autobahnen für automatisiertes Fahren steht im Zielkonflikt mit den angestrebten Verkehrsplanungsambitionen) heraus. 

Daraus lässt sich ableiten, dass eine Regulierung des Angebots zwingend erforderlich ist. Für die weitere Vertiefung wurden fundamentale Fragenkomplexe (zum Beispiel in Hinblick auf die Neuverteilung des Straßenraums oder generell die erwünschte Rolle des automatisierten Fahrens) formuliert.

Die weiteren Fragestellungen können im Bericht nachgelesen werden.  

Ausblick 

An oberste Stelle führt das Projektkonsortium das evidenzbasierte Planen von Betriebsgebieten für automatisiertes Fahren an. Dafür ist die Befahrbarkeit des Straßennetzes sowie das Besprechen und gegebenenfalls das Abwägen von planerischen Fragestellungen elementar. Wesentlicher Bestandteil dieser Fragen sind die Abklärung von Mobilitätsbedarfen und den Personen, denen das Angebot letztlich zugutekommt. Anders formuliert, an welchen Stellen ist der Einsatz automatisierten Fahrens sinnvoll?

Neben den theoretischen Überlegungen sind Realexperimente für die Behandlung der formulierten Fragekomplexe geeignet. Zusätzlich wird eine kontinuierliche begleitende Evaluierung der ausgewiesenen Betriebsgebiete empfohlen, um potenzielle Rebound-Effekte zu vermeiden. 

Die Erkenntnisse werden der Politik und anderen Stakeholdern als Grundlage für die Implementierung von automatisiertem Fahren dienen. 

Weiterführende Informationen

Endbericht, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster | Projekterkenntnisse - RZU Website, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster | Projekt - RZU-Website, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster | TISS, öffnet eine externe URL in einem neuen Fenster